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HA8000 プログラムの追加 リンクの作成 プログラムの追加 物性研と同じ：http //www11.atwiki.jp/physnote/pages/34.html リンクの作成 ログインした時の場所：/home/USERNAME homeへのリンクを作成：home - /nfs/all/USERNAME/ workディレクトリを作成：/home/USERNAME/work usrディレクトリとリンクを作成：usr - /nfs/all/USERNAME/usr
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外観 Features ダン・アシュクラフトによる独創的なインダストリアル・デザイン コンパクトスピーカーの世界的ヒットモデルControl シリーズからハイエンドスピーカーの代名詞K2シリーズ、歴史的フ フラッグシップ･モデルである2 つのEVEREST DD55000/DD66000まで、JBLの個性的な近代スピーカーシステムの意匠を数多く手がけて来たインダストリアル･デザイナー、Daniel Ashcraftが、JBLのダイレクト･ラジエーター型システムの新たなスタンダードとしてデザインした独創的なキャビネットデザイン。曲線を多用した柔らかなライン、設置を容易にするウェッジシェイプ構造と奥行きを狭めたスリムなサイドビューなど、ホームオーディオ用スピーカーの理想形を具現化したキャビネットデザインです。 ダン・アシュクラフトによる独創的なインダストリアル・デザイン グレッグ・ティンバースによるシステムエンジニアリング 数々の銘機を世に送り出してきたJBL の伝統を継承するシステムエンジニアとして、EVERESTやK2などのフラッグシップ･モデルと共にL250～Ti シリーズ～XPLシリーズなど、常に時代を代表するJBL独自のダイレクトラジエーター型ハイエンドシステムを手がけて来たGreg Timbers入魂のシステムエンジニアリング。自社開発の優れた最新ユニット群と、美しいキャビネットとを融合させ、総てのパーツ、総ての要素を美しいハーモニーとして集約させる、まさに名指揮者の役割を果たしています。 グレッグ・ティンバースによるシステムエンジニアリング 全機種/全ユニットに新開発のマグネシュームアロイ・ダイアフラム採用 シリーズ全機種の全ユニットのコーン/ダイアフラム素材として、分割振動の少ない低歪再生を可能とするMag-Alloy（マグネシューム合金）振動板を採用。軽量、高剛性ながら適度な内部損失を併せ持つハイテク素材です。メタル系ドーム振動板でありながら、癖の無い自然な音色を持つ最新マテリアルを導入し、全機種全帯域の音色を見事に統一させています。 全機種/全ユニットに新開発のマグネシュームアロイ・ダイアフラム採用 アルミダイキャスト製MF/HF モジュール･フェイスプレート シリーズ全機種の中/高域ユニットに、剛性の高いアルミダイキャスト製フェイスプレート/モジュールベースを採用。各ユニット間の距離を最適に保ちながら強固に支え一体化。バッフルへ確実に固定することで高いトランジェント特性を発揮します。ツィーターの指向性をコントロールしながらミッドレンジとの音のつながりを良好に保つためのオーバルタイプのショートホーン、ミッドレンジのエッジ部の輻射をコントロールしレスポンスの乱れを抑えるウェーブガイドとしても機能しています。背面には吸音処理を施したモールド成型のバックキャビティーが装着されています。 アルミダイキャスト製MF/HF モジュール･フェイスプレート 25mm径Mag-Alloy ドームツィーター LR1AlMg 高域ユニットには、優れた高域特性と指向性を保つため最適化されたドーム形状を持つMag-Alloyダイアフラムを用いた25mm径ドームツィーターを採用。シルク製ハーフロール･エッジによるストレスの無い振幅特性と軽量なコッパーコーティング･アルミボイスコイル、ネオジューム･リングマグネットによる強力な磁気回路の採用により、優れた高域再生能力と素直で透明感溢れる音色を獲得しています。リブによる外部補強と内部共鳴を防ぐ特殊形状を持ったバックキャビティーにより、ミッドレンジユニットとのクロスオーバー領域まで余裕ある再生帯域を保障します。 25mm径Mag-Alloy ドームツィーター LR1AlMg 100mm径Mag-Alloy インバーテッド･ドーム･ミッドレンジ TS4H 100mm径Mag-Alloyダイアフラムを逆ドーム状に用いたミッドレンジ･ユニットです。NBRラバー製ハーフロール･エッジ、NOMEX/コットン･ダンパーとの組み合わせにより、優れたレスポンスを発揮。二枚のネオジューム･リングマグネットでコッパーショートリング付きポールピースを挟んだ超強力/超低歪内磁型磁気回路を搭載。磁気回路を貫くセンターポールベント構造により振幅特性と共に冷却能力を高め、さらに冷却効果の高いヒートシンク構造を持つ堅牢なアルミダイキャスト製バケットフレームで包み込んだ新世代ユニットです。 165mm径Mag-Alloy インバーテッド･ドーム･ウーファー TS6H/J 200mm径Mag-Alloy インバーテッド･ドーム･ウーファー TS8J Mag-Alloyダイアフラムを逆ドーム状に用いたウーファー･ユニットです。エッジの輻射をコントロールするウェーブガイドの役割を果たすニューデザインのフロントガスケットと一体成型されたNBRラバー製ハーフロール･エッジ採用。 ダンパーには、中心部からの距離によってロールの幅と高さを変え、再生周波数に関わらず小信号時から大入力時までリニアリティーの高い振幅特性が得られる新開発のプログレッシブ･ロールダンパーを採用しています。 大口径/肉厚フェライトマグネット採用のメインマグネットとキャンセルマグネットによる強力な磁力と、大振幅時の磁気変調歪を吸収するフラックス･スタビライゼーション･アルミショートリング、ポールピース周辺での高周波磁気歪を取り除くインダクタンス･バランス･アルミリングなどによる超低歪SFG 磁気回路を採用した強力な駆動部を搭載しています。軽量で耐熱特性の優れたアルミニューム線と、導電特性の優れた銅線の特徴を併せ持つ、コッパーコーティング･アルミリボン･ボイスコイルを用いたエッジワイズ巻きボイスコイルを採用。 TS8000には16Ωタイプの200mm径ユニットTS8Jを二基搭載。 システムインテグレーション ダン･アッシュクラフトの手になる独創的デザインのキャビネットの内部は、内部定在波の発生を防ぐ不等辺六角柱構造。剛性と質量の高いMDF材を用いた各パネル面は、切削工程によりラウンド加工が施されているため部位により厚さが異なり、固有振動の発生を抑える効果をもたらしています。さらに、綿密なブレーシングと適切な吸音処理とによりカラーレーションを排除。トップボードには高域音響回折のために強固SonoGlass™製ブルノーズ式トッププレートを装着。デザインと音響性能の両立を果たしています。 TS8000 帯域分割特性不要な通風音を防ぎ自然なバスレフ効果を発揮するフレアー付きバスレフポートをシステム背面に装備し、リスニングポジションにおけるS/N比の改善を果たしています。 ネットワークは、メタライズド･ポリプロピレン･フィルムキャパシターや低損失空芯コイルをふんだんに用いた高品位設計。中高域用回路と低域用回路を別々の基板にレイアウトし干渉を防いだセパレート設計と二組の大型インプットターミナルの装備により、バイワイヤー接続、内蔵ネットワークによるバイアンプ駆動に対応します。 TS8000/TS6000のフロアー型システム底面TS8000/TS6000 のフロアー型システムには、底面に5本のダイキャスト製脚ベースと高さ調整可能なラバーフットが装着され安定した設置が可能。真鍮製スパイク足とスパイク受けコースターも附属し、どのような床面にも適合します。 Spec 形式 2×200mm径3Wayフロアーシステム 定格インピーダンス 6Ω 許容入力（連続値/ピーク値） 100W/400W 出力音圧レベル 90dB（2.83V/1m） 周波数特性 32Hz～40kHz 寸法（W×H×D） 387×1,232×273mm（脚部含む） 重量 34.4kg 定価：380,000円 Others 公式ホームページ(引用元)： TS8000/6000/600/60 価格.com - TS8000 Comments 名前 コメント
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概要 2016年5月18日（水）発売。 リアルミキサーとしても利用可能なDJコントローラー。さらにPC無しのスタンドアロンが可能でトラックが入ったUSBメモリがあればそれだけでDJ可能。 MCX8000の主な特長 DENON DJの革新的なEngineソフトウエア・テクノロジー 内蔵のEngineシステムによるスタンドアロン・プレイバック 2基のUSBメモリ用端子 Serato DJライセンス付属 2基の高解像度ディスプレイ マイク入力端子（2基）を備えた、4チャンネル・デジタル・ミキサー 3つの内蔵エフェクト（Serato DJコントロール時は除く） キューやロール、スライサー、サンプルなどの機能を切り替え可能なベロシティ対応パフォーマンス・パッド 照明や映像をコントロールするためのStage LinQ networkコネクション Serato DVS Expansion Pack対応 堅牢な金属製ボディ スペック表 仕様 対応メディア： タイプ：USBマスストレージデバイス（フラッシュメモリ、ハードディスクなど：要トップパネルのUSB端子1/2に接続） ファイルシステム：FAT16、FAT32、HFS+（読み込み専用） ファイルフォーマット：AAC（CBR/VBR、44.1 kHz、stereo 64–320 kbps）、 AIF/AIFF（44.1 kHz、16-/24-bit stereo）、 MP3（CBR/VBR、44.1 kHz, stereo 32–320 kbps）、 WAV（44.1 kHz、16-/24-bit stereo） 容量：最大2TB（一つのUSB端子につき） Engineデータベースサイズ：ファイル：最大100,000、クレート：最大512（7つのサブクレートレイヤー含む）、プレイリスト：最大512 チャンネル： チャンネル1/2：PC（Serato DJ）、Engine、ライン チャンネル3/4：PC（Serato DJ）、ラインまたはPHONO（DVS） オーディオインターフェイス： サンプリングレート：44.1kHz ビットデプス：24bit 周波数特性： 20Hz〜20kHz（±1dB） ダイナミックレンジ： 108dB（A-weighted） S/N比： 88dB（A-weighted） ヘッドルーム： ライン入力： 18dB マイク入力： 20dB 出力： 20dB マイク入力： EIN： -119dBu（Rs = 150 Ω, DIN） CMRR： 80dB（1kHz、unity） チャンネルセパレーション： -110dB（1kHz、unity） THD： Line/PHONO： 0.01% マイク： 0.05% アナログ入力： マイク入力：-40dBu（unity）; -60dBu（minimum） ライン入力：+18dBV（maximum）; 0dBV（unity） アナログ出力： マスター出力（バランス）：+24dBu（maximum）; +4dBu（unity） マスター出力（アンバランス）：+20dBu（maximum）; 0dBu（unity） ブース出力（バランス）：+24dBu（maximum）; +4dBu（unity） ヘッドホン出力： 150mW @40Ω 端子： オーディオ出力：XLR（マスターL/R、バランス）x 2、RCA（マスターL/Rペア、アンバランス）x 1、XLR（ブースL/R、バランス）x 2、1/4"ステレオヘッドホン x 1、1/8”ステレオヘッドホン x 1 オーディオ入力：RCA（ラインL/Rペア、アンバランス）x 2、RCA（PHONO/ラインL/Rペア、アンバランス）x 2、XLR+1/4"マイク x 1、1/4”マイク x 1 その他：USB（USBドライブ用）x 2、USB（コンピューター接続用）x 1、USBハブ（5V/500mA）、Ethernet x 1、電源 x 1 電源： 電源アダプタ：DC12V、5A、センタープラス 入力：100〜240V、50/60Hz 消費電力：最大：26.6W @264V/50Hz、253ｍA サイズ： 約728 x 432 x 71mm（W x D x H） 重量： 約8.3kg ※ 仕様は断りなく変更される場合がございます。 価格 （税抜）￥138,704 （税込 ￥149,800） MCX8000 http //inmusicbrands.jp/denon_dj/mcx8000/
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奈良線 現在(2024/1) ←大阪難波/京都 | 奈良/橿原神宮前→ 編成 Tc8700 M'8000 ^M8200^ Tc8500 Tc製造 M'M製造 B更新 スカート ホロ モケット色 運転台色 水切り 切り欠き 特記事項 L81 8721_ 8081_ 8221_ 8581_ 1968/11/1 1969/11/15 1997/9/24 BE,BE グレー a small L83 8723_ 8083_ 8223_ 8583_ 1968/11/1 1969/11/15 1998/5/21 BE,BE グレー a small L84 8724_ 8084_ 8224_ 8584_ 1968/11/1 1969/11/15 1998/9/30 BE,BE グレー a small L86 8726_ 8086_ 8226_ 8586_ 1969/6/20 1969/10/30 1999/8/24 BE,BE 赤 a small L88 8728_ 8088_ 8228_ 8588_ 1969/6/20 1969/10/30 1997/7/19 BE,BE グレー a small L89 8729_ 8089_ 8229_ 8589_ 1969/6/20 1969/10/30 2000/9/7 BE,BE グレー a small L90 8730_ 8090_ 8230_ 8590_ 1969/6/20 1969/10/30 2001/1/17 BE,BE グレー a small
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8000番台 （全車引退） 8000番台（U-LV324L）は、1993年～1995年にかけて導入された大型ツーステップバス。 車両 1993年に、当時増備を続けていた7500番台（U-LV324K）と並行して導入が始まった大型ツーステップバスで、7500番台より少ない90台が飯能や浦和（2000年閉所）を含めて全営業所に満遍なく導入された。国際興業バスでは8501（U-LV324M）が淡路交通から転入するまで最長尺だった。このU-LV324Lという型式は今後の国際興業バスの乗合標準車として検討された結果、導入が決定したものである。 各営業所の最混雑地区を中心に運用され、特に赤羽では他型式とトレードしてまで赤53（赤羽駅西口－ときわ台駅）の運用を8000番台で固定させていたが、都県境を跨いだ転属は1999年の8046（川口→赤羽）まで行われず、使用地区で区別して導入した法則を頑なに守っていた。2003年に池袋の8001が除籍されたのを皮切りに次第に姿を消し、最後は飯能に集められたが、2009年に全車引退となった。 国際興業バス引退後は、7500番台とは異なり岩手県交通への移籍はごく一部に留まっており、大半がサンデン交通、川中島バス、関鉄グリーンバス、那覇バス、鹿児島交通（現・いわさきバスグループ）など日本各地へ散らばった他、海外輸出も見受けられる。 外観 8000番台で最大の特徴と言えるのが配属先によって中扉の形状が異なる点で、都内向けは4枚折戸、埼玉地区向けは引戸が採用された。この影響で定員も1名異なる（都内向けは79名、埼玉地区向けは80名）。都内では中扉を降車で使用することから時間短縮のために折戸が採用されたが、埼玉地区では中扉が乗車・前扉が降車で、降車時に運賃を支払うことから、埼玉地区向けの車両まで中扉を折戸で採用してもメリットが無い。 1993年式と1994年式は側窓が下部固定・上部引き違いのいわゆる「逆T字窓」で、側面幕も下部に設置されていたが、換気の面で問題があることから最終増備となった1995年式の8064からは通常のユニットサッシ（2段窓）へ変更、側面幕も上部へ移設されている。 内装 埼玉地区向けは引戸が採用されたことで戸袋窓が設置され、その部分に座席を配置していることで定員80名を実現させたが、折戸が採用された都内向けは乗降口の広さから定員79名と1名減っている。埼玉地区向けは整理券発行機などの機器を設置するスペースが中扉に確保されている。 1993年式・1994年式では背もたれの高いハイバックシートがビニールカバー付きで採用された。また1994年式ではそれらに加えて運転席の窓の上、各扉の側窓の下辺より上部まで黒塗りにされ、乗務員の名刺差しもフロントガラス左側へ設置された。このように8000番台では以前よりも乗務員の使いやすさ、乗客の見やすさを意識した配置に加え、黒サッシからの高級感を生み出すように設計された。しかし、ハイバックシートは運転席からの見通しが悪く乗降確認に支障が生じることから、1995年式より通常シートへ変更された。 1999年から特送専用車へ改造された車両は進行方向左側の座席が前扉〜中扉間を除いて2人掛けの座席に交換され、その座席にはシートベルトと背もたれに白いカバーが取り付けられている。 運用 各営業所とも、管内の最混雑路線を中心に投入されていた。特に赤羽導入分は赤53（赤羽駅東口ーときわ台駅）に集中的に回された。この赤53では、ワンステップバスが導入される前までは都内の他営業所から7500番台などとトレードしてまでも8000番台を確保し、独占運用が可能な状態としていたことは特筆に値する。 平成5年式 U-LV324L 社番 最終配置 登録番号 転属履歴 摘要 出入口表示 車検月 移籍先 8001 池袋 練馬22か6248 B→P 7 岩手県交通（除籍） 8002 赤羽 練馬22か6250 ←練 B→P 8 サンデン交通（除籍） 8003 赤羽 練馬22か6251 ←練 B→P 9 那覇バス（除籍） 8004 赤羽 練馬22か6252 ←練 B 那覇バス（除籍） 8005 志村 練馬22か6253 B→P 9 川中島バス→アルピコ交通（除籍） 8006 志村 練馬22か6254 B 9 川中島バス→アルピコ交通（除籍） 8007 志村 練馬22か6255 B→P 9 解体 8008 池袋 練馬22か6256 ←赤 B 9 サンデン交通（除籍） 8009 赤羽 練馬22か6257 B 9 那覇バス（除籍） 8010 赤羽 練馬22か6258 B 9 那覇バス（除籍） 8011 戸田 大宮22か2641 B→P 8 岩手県交通（除籍） 8012 戸田 大宮22か2643 B→P 8 岩手県交通（除籍） 8013 戸田 大宮22か2644 B→P 8 川中島バス→アルピコ交通（除籍）→海外輸出 8014 飯能 大宮22か2655→所沢200か･911 ←川 F 8 関鉄グリーンバス（除籍） 8015 飯能 大宮22か2656→所沢200か･912 ←川 F 8 関鉄グリーンバス（除籍） 8016 飯能 大宮22か2657→所沢200か･940 ←川 F 8 関鉄グリーンバス（除籍） 8017 飯能 大宮22か2658→所沢200か･922 ←川 F 8 関鉄グリーンバス（除籍） 8018 鳩ヶ谷 大宮22か2645 B 8 岩手県交通（除籍） 8019 鳩ヶ谷 大宮22か2646 B 8 川中島バス→アルピコ交通（除籍） 8020 鳩ヶ谷 大宮22か2647 B 8 川中島バス→アルピコ交通（除籍） 8021 飯能 大宮22か2648→所沢200か･943 ←鳩 B 8 海外輸出 8022 飯能 大宮22か2659→所沢200か･944 ←さ←浦 B→P 8 海外輸出 8023 飯能 大宮22か2660→所沢200か･947 ←さ←浦 B→P 8 海外輸出 8024 飯能 大宮22か2661→所沢200か･845 ←戸←浦 B→P 8 海外輸出 8025 飯能 大宮22か2662→所沢200か･840 ←戸←浦 B→P 8 海外輸出 8026 さいたま東 大宮22か2651 ←大 B→P 3 岩手県交通（除籍） 8027 さいたま東 大宮22か2652 ←大 B→P 3 岩手県交通（除籍） 8028 さいたま東 大宮22か2653 ←大 B→P 3 岩手県交通（除籍） 8029 戸田 所沢22か1186→大宮200か･936 ←飯 B 8 岩手県交通（除籍） 8030 飯能 大宮22か2654→所沢200か･941 ←西 B→P 8 海外輸出 平成6年式 U-LV324L 社番 最終配置 登録番号 転属履歴 摘要 出入口表示 車検月 移籍先 8031 池袋 練馬22か6450 B 8 サンデン交通（除籍） 8032 練馬 練馬22か6451 B サンデン交通（除籍） 8033 西浦和 練馬22か6452→大宮200か1508 ←練 特送 B→P 8 サンデン交通（除籍） 8034 練馬 練馬22か6453 ←志 特送 B 7 サンデン交通（除籍） 8035 鳩ヶ谷 練馬22か6454→大宮200か1363 ←志 特送 B 8 サンデン交通（除籍） 8036 赤羽 練馬22か6455 B 8 サンデン交通（除籍） 8037 赤羽 練馬22か6456 B 8 サンデン交通（除籍） 8038 赤羽 練馬22か6457 B 8→9 熊本電気鉄道 8039 赤羽 練馬22か6458 B 7 サンデン交通（除籍） 8040 赤羽 練馬22か6459 B 7 サンデン交通（除籍） 8041 戸田 大宮22か2788 B 8 海外輸出 8042 欠番 8043 戸田 大宮22か2789 B 8 海外輸出 8044 欠番 8045 さいたま東 大宮22か2790 ←戸 B 8 海外輸出 8046 飯能 大宮22か2791→練馬200か･･51→所沢200か1072 ←赤←川 特送兼用車バックアイカメラ装備 F 9 十和田観光電鉄（除籍） 8047 川口 大宮22か2792 特送兼用車 F 9 十和田観光電鉄（除籍） 8048 飯能 大宮22か2793→所沢200か･948 ←川 FP 8 八戸市交通部（除籍） 8049 欠番 8050 飯能 大宮22か2794→所沢200か･723 ←川 バックアイカメラ装備 F 8 八戸市交通部（除籍） 8051 鳩ヶ谷 大宮22か2795 B 8 サンデン交通（除籍） 8052 鳩ヶ谷 大宮22か2796 B 8 サンデン交通（除籍） 8053 鳩ヶ谷 大宮22か2797 B 8 サンデン交通（除籍） 8054 鳩ヶ谷 大宮22か2798 B 8 海外輸出 8055 さいたま東 大宮22か2799 ←浦 B→P 8 海外輸出 8056 さいたま東 大宮22か2800 ←浦 B→P 8 海外輸出 8057 さいたま東 大宮22か2801 ←浦 B→P 8 海外輸出 8058 鳩ヶ谷 大宮22か2802 ←西←浦 B→P 8 海外輸出 8059 さいたま東 大宮22か2803 ←大 B→P 8 海外輸出 8060 さいたま東 大宮22か2804 ←大 B→P 8 サンデン交通（除籍） 8061 さいたま東 大宮22か2805 ←大 B→P 8 海外輸出 8062 さいたま東 所沢22か1317→大宮200か･938→練馬200か･???→大宮200か1414 ←志←さ←戸←飯 B 8 海外輸出 8063 鳩ヶ谷 大宮22か2806 ←西 B→P 8 海外輸出 平成7年式 U-LV324L 社番 最終配置 登録番号 転属履歴 摘要 出入口表示 車検月 移籍先 8064 池袋 練馬22か6592 B→SE 4 サンデン交通（除籍） 8065 西浦和 練馬22か6593→大宮200か1509 ←練 特送 B 九州産業交通 8066 練馬 練馬22か6594 B 12 九州産業交通 8067 赤羽 練馬22か6595 ←練 B→SE 12 海外輸出 8068 志村 練馬22か6597 B 海外輸出 8069 志村 練馬22か6598 B→SE 4 サンデン交通（除籍） 8070 志村 練馬22か6599 B 4 サンデン交通（除籍） 8071 赤羽 練馬22か6600 B→SE サンデン交通（除籍） 8072 赤羽 練馬22か6601 B 1 サンデン交通（除籍） 8073 赤羽 練馬22か6602 B→SE 1 サンデン交通（除籍） 8074 飯能 大宮22か2920→所沢200か1120 ←戸 特送兼用車バックアイカメラ装備 B 5 海外輸出 8075 戸田 大宮22か2921 B 5 いわさきバスグループ 8076 戸田 大宮22か2922 B 5 いわさきバスグループ 8077 川口 大宮22か2923 F 5 いわさきバスグループ（除籍） 8078 川口 大宮22か2924 F 5 いわさきバスグループ 8079 川口 大宮22か2925 F 5 いわさきバスグループ 8080 川口 大宮22か2926 F 5 いわさきバスグループ 8081 鳩ヶ谷 大宮22か2927 B 5 いわさきバスグループ 8082 鳩ヶ谷 大宮22か2928 B→SE 5 いわさきバスグループ 8083 鳩ヶ谷 大宮22か2929 B 5 いわさきバスグループ 8084 鳩ヶ谷 大宮22か2930 B 5 いわさきバスグループ 8085 さいたま東 大宮22か2931 ←浦 特送兼用車バックアイカメラ装備特送 B 1 秋北バス（除籍） 8086 さいたま東 大宮22か2932 ←浦 特送 B 1 いわさきバスグループ 8087 飯能 大宮22か2933→練馬200か･257→所沢200か1132 ←練←西←浦 特送兼用車バックアイカメラ装備特送 B 1 海外輸出 8088 西浦和 大宮22か2934 ←浦 B→SE 1 いわさきバスグループ 8089 さいたま東 大宮22か2948 ←大 特送 B 4 いわさきバスグループ 8090 戸田 大宮22か2950 ←さ←大 SE 4 いわさきバスグループ 8091 戸田 大宮22か2951 ←さ←大 B 4 いわさきバスグループ 8092 飯能 所沢22か1412 特送兼用車バックアイカメラ装備特送 B 5 海外輸出 8093 西浦和 大宮22か2952 B→SE 5 いわさきバスグループ FrontPage 車両配置状況 8000番台
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ホームに戻る 車両概要 備考１．車番が太字になっている車両はモーター車です。 備考２．情報は自己による確認、ネット上での検索に由来します。 備考３．間違い等にご注意下さい⚠️ ←大/京 橿/奈→ 車外設備 車内設備 電算記号 幌 制御機器 歯車比 台車 座席 車内案内 備考 その他の編成 ◆阪神相直対応編成 ○６両編成 1026系（VH） 5800系（DH） 5820系（DH） 9820系（EH） ○２両編成 1252系（VE） 9020系（EE） ◆烏丸線相直対応編成 ○６両編成 3200系（KL） 3220系（KL） ◆生駒線ワンマン対応編成 1021系（VL） 1031系（VL） ◆田原本線ワンマン対応編成 8400系（B） ◆一般車両 1026系（４両）（VL） 1233系（VE） 1249系（VE） 1252系（VE） 8000系（L） 8400系（L） 8600系（X） 8800系（FL） 8810系（FL） 9200系（FL） ◆特急車両 ◆通勤車両 ◆阪神車両 ◆烏丸線車両
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東日本鉄道 8000系式 第一編成落成年月日 1995/1/14 起動加速度：2.0km/h/s 設計最高速度：210km/h 運用最高速度：200km/h 減速度：2.7km/h/s(常用最大) 3.6km/h/s(非常) 編成：10両 MT比：6M4T ドア：片側1扉(片開き式) 車両定員：1・10号車20名、2・4・7・9号車68名、3・8号車60名、5・6号車64名 車体長：先頭車：23.075m 中間車：20.500m 車体幅：3015mm 車体高：3870mm 軌間：1435mm 電気方式：交流25000V 50Hz 主電動機：直流直巻電動機MT203 制御装置：サイリスタ位相制御 駆動装置：WNドライブ 台車：SUミンデン式ボルスタレス台車 ブレーキ方式：電気指令式ブレーキ（応荷重装置付き）、発電ブレーキ、抑速ブレーキ、直通予備ブレーキ 車体：鋼鉄製 方向幕：3色LED式 座席：2列+2列シート シートピッチ：普通車960mm グリーン車1080mm 編成表(◇はパンタグラフを表す。) 編成 1号車(Tsc) 2号車(M)◇ 3号車(M ) 4号車(T) 5号車(M)◇ 6号車(M ) 7号車(T) 8号車(M)◇ 9号車(M ) 10号車(Tsc ) 対象編成 備考 16 8116 8216 8316 8416 8516 8616 8716 8816 8916 8016 16～20 2012/7/20付けで廃車 ｜ ｜ ｜ ｜ ｜ ｜ ｜ ｜ ｜ ｜ ｜ 20 8120 8220 8320 8420 8520 8620 8720 8820 8920 8020 N-3000系の導入に伴い全廃。
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登録日：2021/09/09 Thu 00 32 07 更新日：2023/05/01 Mon 11 37 08NEW! 所要時間：約 8 分で読めます ▽タグ一覧 800系 850系 主力 東武 東武8000系 東武伊勢崎線 東武宇都宮線 東武日光線 東武東上本線 東武東上線 東武桐生線 東武越生線 東武野田線 東武鉄道 私鉄の103系 量産機 鉄道 鉄道車両 電車 東武8000系電車とは、東武鉄道が開発し運用している通勤型電車である。 概要 東武鉄道の主力車両の一つ。 (良くも悪くも)ミニ国鉄と言われるほどの広い路線網を持つ東武鉄道の一般型車両として練り込まれた車両である。 数の多さや長い製造期間から、私鉄の103系という異名も持つ。 その製造両数、実に合計712両。 概要 高度経済成長期に沿線人口の増加に対応すべく、乗客増への対応と旧型車の置き換えのために開発された。 製造メーカーはナニワ工機(現アルナ車両)、富士重工、日本車輌製造東京支店、東急車輛(現J-TREC/総合車両製作所)、汽車製造(現川崎重工)。 なお、汽車製造で作られたのは初期車2本だけだったが、後年に川崎重工になった後、500系「Revaty」で再度東武鉄道の車両製造に参戦している。 仕様 車体 普通鋼製20m4ドア 軌間 1067mm 電気方式 直流1500V 制御方式 抵抗制御(超多段バーニア抵抗制御・日立製作所VMC) 主電動機 直流直巻電動機 TM-63(4両編成/ユニット)・TM-64(2両編成/ユニット) 定格出力130kW 駆動方式 中空軸平行カルダン ギア比 16：85(1：5.31) 起動加速度 2.5km/h/s(冷改前)・2.23km/h/s(冷改後) 最高運転速度 110km/h 全長20m級、4ドアのステレオタイプな通勤型電車。 但し、広域に路線網を展開させる東武鉄道という私鉄の特性に応えるべく練り込まれた設計の車両である。 まず、東武鉄道という鉄道会社は都内の駅間距離の短い線区から、埼玉や群馬や栃木の駅間距離が非常に長い線区まで存在している。 駅間距離が短ければ最高速度よりもスタートダッシュを重視したほうが理にかなっているし、逆に駅間距離が長ければ多少スタートダッシュが鈍くても高速域でもスムーズに加速できる性能が重要になってくる。 …まあ、並の私鉄じゃこんな条件が要求されるケースは非常に少ないし、そもそもそこまで異なる性能があれば、普通は「短距離ダッシュ重視の電車」と「高速走行重視の電車」の2種類を作るって発想になるだろう。 体力のある国鉄なら。 だが、東武は私鉄である。性能の異なる車両を作り分けるなんてのはちょっと効率が悪いので、1種類の車両でやった方がいい。 となると、当然「短距離でのスタートダッシュも、長距離での高速走行も可能な車両」という、設計部門からすればちょっと何言ってるのかわからないですねような電車を作るという発想に行き着く。 そのために、1960年代当時の狭軌用モーターとしては超高出力の部類である130kWのモーターを採用した。 …この時代は電車用のモーター、特に狭軌用なんて、75kWとか100kWなんてのがザラだった、といえば、どれだけ頭のおかしいモーターを採用したかがわかるだろう。 このモーターにもひと工夫がなされている。 4両編成用のTM-63と、2両編成用のTM-64では、端子電圧、つまりモーターに掛ける電圧を変えることで、特性を揃えてある(*1)。 これにより、4両と2両のユニットを混在させることが出来、ローカル線では2両で、東上線のような高密度輸送区間では10両(後述の仕様からすると機構的にはおそらく4+4+2両)でと、柔軟に編成を組むことも実現できた。 さらに高い走行性能を支えるべく、車体は鋼製ながら当時としては限界まで軽量化が行われた。 ちなみに、東武8000系に戸袋窓が無いのは、車体を軽量化する際に強度を確保するためである(*2)。 だが、車体を軽量化すると今度は通勤型電車という用途では、満員時と空車時の重量差が大きくなる。 要するに、「通勤ラッシュですし詰めのとき」と、「休日昼間でがら空きのとき」では、車体の合計重量の変動が大きくなって、安定性や車体の浮き沈みなど様々な影響が出てくるのだ。 このために通勤電車ながら空気バネ台車を採用している。空気バネ台車であれば、空気圧の変更でバネの圧力を調整することができるので、激しい重量変化にも柔軟に対処できる。決して乗り心地とか見栄ではなく、合理性でこの仕様になっているのだ。 軸箱支持方式は、軸箱の左右に伸びた板バネで支えるミンデンドイツ式を採用。 ミンデンドイツ式は製造時に高い工作精度を要求される、メンテナンスの際に専用の治具を必要とするなど導入コストは高いが、その一方で軸箱守(*3)などのすり減る部分が無いため長期的に見ればメンテナンスコストを減らせる。 ブレーキに関しては、電気ブレーキは搭載されておらず、空気ブレーキのみとなっている。 但し、制輪子には強力な制動力を有するレジンシューを採用しており、110km/hからも空気ブレーキのみで停止することができる。その反面、ちょっと焦げ臭いが。 …だがこのことが特に日光線の山岳区間にとっては仇となり、下り坂などで長時間ブレーキをかけていると制動力が弱まることも。 ドライバーの方々なら、教習所で「フェード現象」、つまり長時間ブレーキを踏んでいるとブレーキが熱くなって制動力が弱くなる(だからエンジンブレーキも併用しよう)という話を聞いたことがあるだろう、要するにあれと同じことである。 このため、長い勾配がある区間を走行することはあまりない。 なお有名なエピソードとして1986年に野岩鉄道が開業した際には想定以上の利用者数が押し寄せたために車両が足りず、やむを得ず臨時列車用に8000系を借りてきたが、乗客からすればロングシートトイレ無しでおよそ180kmの長旅をせねばならなかったために嫌がられ、空気ブレーキのみで日光線の下り勾配を下るために運転手も嫌がったというものがある。 座席はロングシートであるが、長距離乗車も考慮し柔らかい座面のものを使用している。 また、群馬や栃木の冬季での車内保温のため、中間の2ドアを締切にできる機能も搭載されている。 登場時はクーラーは搭載されていなかったが、1972年以降の車両から集約分散型のクーラーを搭載している。 なお、これに際し搭載スペース確保のため、パンタグラフは菱形から下枠交差形に変更された。 ちなみにこのクーラー、同時期の同クラスの車両が一台あたり8000Kcal級だった中、10500Kcalという高出力のものを採用している。何だこの動く冷蔵庫。 素人目線での考察 これは飽くまで素人である本記事の作成者の勝手な想像、ということを付け加えておくならば、8000系を含めた東武車両は設計思想としては「2M2Tの4両が最短の編成」というものではないか、と思える。 東武の設計思想は恐らく2M2Tの4両が基本であり、1M1Tの2両編成はその「最短のユニットの4両」を半分にした特殊な仕様という位置づけ、となっている可能性がある。 8000系のモーターは、2両編成のものは電圧を変えることで4両用のものに特性を揃えてある。 補機類に関しては、例えばコンプレッサーは一部を除いて2両編成でも4両用の高出力機をそのまま使っている…など、4両用の仕様を基本としていると思わしき面がいくつかある。 このことから、あくまで主体となっているのは4両の方である…と推測することができる。 補機類の仕様を見る限り、「1M1Tの2両が多数連なって長編成を構成している」という設計思想の見える名鉄や近鉄などとはある意味対照的な思想と言えるかもしれない(*4)。 211系と音が似ている理由 時々、東武8000系の走行音はJRの211系に似ていると言われる事がある。 これには理由がある。 東武8000系の4両編成のほうが使用しているTM-63形モーターと、211系が使っているMT61形モーターは、電機子のスロット(*5)の数が同じなのだ。 さらに電車の走行音を決める要素の一つと言われるピニオンギア(*6)の歯数も、東武8000系は16：85、211系は16：83で、どちらも16である。 モーターの構造、ピニオンギアの歯数が東武8000系と211系ではたまたま一致したため、似たような音が出るというのが真相なのだ。 車体修繕 1986年～2007年にかけて、経年による陳腐化の解消のため車体の修繕工事が行われた。 …とはいってもこの「修繕」は、他社で言えばもう「車体更新」とされるレベルの割とガチなものである。 (そもそも東武で「車体更新」とみなされるのは、車体を改造しましたのレベルではなく、車体そのものをまるごと取り替えるレベルである) この修繕工事は、一説にはJRグループ各社や営団地下鉄(現東京メトロ)、京急、小田急の車両の延命工事の手本ともなったとされている。 広島のニュータイプ軍団などの大先輩でもあるのだ。 主な内容としては、腐食した外板の張替え、側面の行き先表示の新設、座席のモケットの色の変更、車内の化粧板の変更、前面デザインの変更、車椅子スペースの増設、行き先表示のLED化、自動放送の搭載など。 運用 東武の電化された旅客路線全部、以上。 いや、こういうしか無い。だってそうなんだし。 旅客営業で使われたことがないのは、非電化の熊谷線(現在は廃止)と曳舟から押上までの線路くらいである。 …但し現在では、10000系以降の後継車に道を譲り、野田線、伊勢崎線の館林以北、その他の支線区に活躍の場を移している。 なんか変なやつがいるぞ(いたぞ)！？ さて、東武線ユーザーの中にはこんな経験をしたことがある方はいないだろうか。 「あ…ありのまま今起こったことを話すぜ！ 『おれは いつもの東武の白くてボロい電車に乗ったと思ったら 発車するときに"グオオオオオーン"とものすごい音が鳴った』 な…何を言ってるのかさっぱりわからねーと思うが、俺にもわからねえ 頭が変になりそうだった ジェットエンジンとか、竹槍マフラーとか そんなチャチなもんじゃ断じてねえ もっと恐ろしいものの片鱗を味わった気分だ…」 見た目は8000系だけど、発車する時に吊り掛け駆動の轟音が鳴る謎の電車に遭遇した経験のある方、たぶんいるんじゃないかな。 こいつの正体は「5000系」という車両である。 平たく言えば、旧型の78系(7800系とも)の部品を、8000系の車体に取り付けた電車である。 見た目は8000系だが(*7)、中の人もとい電車は78系なので、当然吊り掛け駆動。 鉄ちゃんからも「今じゃ貴重な吊り掛け駆動」という声と、「見た目だけ新しいボロじゃないか(怒」と割と評価が分かれていた電車である。 現在は全車引退済み。 800系・850系 上記の修繕工事の際に生まれたバリエーションの一つ。 端的に言うなれば、3両編成の8000系。 東上線などで使われていた8連から中間のサハ2両を引っこ抜き、残った4M2T6連を2M1T×2に分割したものである。 2M1Tとモハの比率が高まったためか、起動加速度は非冷房時代の2.5km/h/sに戻っている。 伊勢崎線系統の末端区間で運用中。 前パンで撮りづらい 数を減らす8000系 東武8000系は登場から40年以上に渡って廃車が発生しなかったが、上記の800・850系の登場により余剰となったサハ2両が廃車されたことで初の廃車が発生。 その他でも50000系列の増備、30000系や20000系の地上転用、そして最後の牙城だった野田線でも10000系列の転属や60000系の投入により数を減らしている。 2022年5月の時点で、在籍数は200両となっている。 練り込まれた設計故に現在でも十分通用する車両であることは、未だに支線区で活躍していることで証明されているが、それでも既に半世紀以上も前の設計の車両であり、徐々に終焉の時は迫っている、とも言えるだろう。 大師線と亀戸線は自動運転に対応した新造車両の調査・設計、野田線は2024年度以降に新型車両の投入、佐野線・小泉線・桐生線は10000系リニューアル編成の転属によって置き換えられる予定であるため、乗っておくなら今のうちである。 伊勢崎線の単線区間（伊勢崎～館林）と東上本線（寄居口・越生線）は置き換えの目処が立ってないからはよ乗れ 模型 私鉄における路線長最大の会社で数的主力を張ってきた車両だけあり、鉄道模型でも複数のメーカーから製品化されている。 古くからグリーンマックスが塗装済みキットや完成品を出していた。もちろん、修繕の前後双方を製品化している。自分の手で組み上げる・カスタムする楽しみを味わうのに向いているが、いかんせん最古の製品なのでディテールなどが物足りないという声も。 続いてトミーテックの鉄道コレクションから断続的に様々なヴァリエーションが展開。こちらも更新前後を製品化しているが、基本的に再生産がないことに注意(*8)。 最後に、鉄道模型の老舗KATOからも発売。現時点では更新後のみの展開だが、最後発の優位と老舗の技術力を生かした良品だとの評判。 追記・修正は東武8000系に乗車してお願いします。 △メニュー 項目変更 この項目が面白かったなら……＼ポチッと/ -アニヲタWiki- ▷ コメント欄 [部分編集] 数は減っているが都心でも亀戸線や大師線で活躍してるし、奥埼玉や栃木や群馬にはゴロゴロいるし、完全引退は当分先だろう。 -- 名無しさん (2021-09-09 10 22 39) まだまだ使えるんだろうが流石に省エネ性能がキツそう -- 名無しさん (2021-09-10 00 24 08) 名前 コメント
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概要 1999年頃受注生産という形で発売。33,45回転、±10ピッチコントロール、YAMAHA製ハイエンドメカニズムトーンアーム（ダイキャストブロックのシンバルサスペンション）搭載のタンテ。ボディの鳴りにまで配慮した楽器塗装仕上げが施されている。 シルバー レッド スペック表 主な仕様 MOTOR：DIRECT DRIVE QUARTZ STARTING UP TIME：0.5sec（ 33 1/2 rpm ） 70° STARTING TORQUE：1.6kg cm BRAKING SYSTEM：ELECTRONIC BRAKE RAMBLE（ S/N RATIO ）：78dB（ IEC 98 WTD ） SPEED：33 1/2 rpm, 45rpm PITCH：±10%（ DETOUCHABLE 100mm FADER ） WOW FLUTTER：0.03% W.R.M.S. TYPE：ANTI SKIPPING TONE-ARM SYSTEM. TRACING HOLD BALANCE SYSTEM EFFECTIVE LENGTH：230mm ±1mm TRACKING ERROR：+2°32’～+0°32’ STYLUS PRESSURE：ADJUSTMENT RANGE 0～7.0g LIGHT（ OPTIONAL )：DETOUCHABLE MINI LIGHT DC12volt 100mA SPEED LOCK：QUARZ LOCK REMOTE：MOMENTARY START（ MINI JACK ） DIMENSION：（ W ）450mm X（ H ）150mm X（ D ）370mm WEIGHT：9.5kg POWER：AC120V or 230V 価格 189.000円（当時） PDX-8000取扱説明書（PDF・英語） http //yokosetsumei.com/jim/VESTAX/PDX-8000-_E
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「爆弾ドア?そりゃついてるからねぇ だって6000系に準拠するところが多いからねぇ」 営団8000系とは 営団地下鉄(今は東京メトロ)所属の電車。 電車としての営団8000系 1980年（昭和55年）から1994年（平成6年）にかけて190両が東急車輛製造、日本車輌製造、川崎重工業、近畿車輛で製造された。 車体は20m級片側4扉で、千代田線用の営団6000系および有楽町線用の営団7000系に準拠するところが多い。 主に東京メトロ半蔵門線で活躍するほか、直通先の東急田園都市線や東武伊勢崎線、日光線でも活躍している SSにおいての営団8000系 真・クッパ軍に在籍している。 かなりの大食いであり、いつもポテトを片手に持ち、いつも食っている 一人称 一人称は「おれっち」 補足 一時期東西線で運用されていた時期があった 試験車や電気機関車を除き、日本の鉄道車両で初めてボルスタレス台車を採用した車両でもある。 技 爆弾ドア ドアを開けた瞬間に爆発が起きる 営団ブラスト 営団マーク形の光線を放つ技 【関連】 営団6000系 [[]]